El juez imputa a los jefes de seguridad de Adif por el accidente de Santiago

En un auto, el juez instructor explica que para esta diligencia se señalará fecha una vez que Adif «informe sobre la identidad de tales personas» que se requieren. De hecho, pide un informe de quienes integran el órgano responsable en materia de seguridad en la circulación «con indicación de las capacidades o facultades de cada una de las ellas en la toma de decisiones"; así como los protocolos donde se recogen los procesos relacionados con la seguridad en la circulación no contemplados en los demás documentos reglamentarios.

Alaéz expone que «es evidente que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento», a la entrada a la estación de Santiago y en la curva de A Grandeira, «son sumamente comprometidas para la circulación de los trenes».

Por ello, ante las circunstancias en las que se produjo el siniestro, atribuido a una «conducta desatenta a la señalización», el magistrado considera que «se deberían haber adoptado otros procedimientos que salvasen o evitasen el resultado de aquella predecible equivocación advirtiendo del peligro y no ha sido así».

En este sentido, argumenta el juez que la instalación de una señal fija de cambio de velocidad máxima a 80 km/h por su ubicación, entre 200 y 300 metros del inicio de la curva, se muestra insuficiente para evitar los resultados de muerte o lesiones de las personas que viajaban en el tren». Así, explica que la misma «está próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo».

Para el juez, «la omisión de medidas de seguridad no puede considerarse suplida por la de señalización de entrada a la estación de Santiago, pues aunque esa señalización suponga una advertencia de prudencia referida a la velocidad su finalidad no es en modo alguno advertir del peligro de la curva de A Grandeira al maquinista para que lleve a cabo una reducción muy importante de la velocidad».

De este modo, Aláez ve que la señalización existente en la zona «en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía, puesto que, aunque sea una advertencia de precaución lo es de la próxima entrada en una estación pero, en modo alguno, dirigida a alertar de aquel riesgo porque no es esa su función y ni siquiera a reducir la velocidad por debajo del máximo permitido hasta la entrada en la estación».

Omisión de cautelas

Por todo ello, manifiesta que «puede concluirse» que «ha existido una omisión de cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea, constitutiva de una imprudencia punible», pues ante la existencia de un «importante riesgo» para la circulación «no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automáticamente».

«Ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo más que de modo indirecto con la importante reducción de velocidad indicada en el cuadro de velocidades y aquella señal, que tampoco es un procedimiento adecuado para dar una respuesta positiva de resolución en una circunstancia de predecible despiste del maquinista», añade.

En esta línea, argumenta que el delito imprudente «aparece estructuralmente configurado por la infracción de un deber de cuidado interno, que obliga a advertir la presencia de un peligro cognoscible y el índice de su gravedad; y por la vulneración de un deber de cuidado externo, que obliga a comportarse externamente de forma que no se generen riesgos no permitidos o, en su caso, a actuar de modo que se controlen o neutralicen los riesgos no permitidos creados por terceras personas o factores ajenos al autor».

Aláez aclara que en los comportamientos omisivos habrá de operar «con el criterio hipotético de imputación centrado en dilucidar si la conducta omitida habría evitado, con una probabilidad rayana en la certeza, la lesión o el menoscabo del bien jurídico que tutela la norma penal, extremo que no parece revestir duda de tipo alguno».

Personas experimentadas

A los responsables de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria, dada su presunta condición de personas experimentadas y con formación específica en la materia, «no podía pasarles desapercibido el peligro cierto de desatención -cansancio, somnolencia, rutina, etc- que podría materializarse en el descarrilamiento de un tren que circula por una vía de hasta 200 kilómetros por hora con exceso de velocidad a la llegada a la altura de la curva de A Grandeira, de manera que les afectaba el deber de adoptar las cautelas adecuadas al caso», estima Aláez.

Si bien insiste en que «el maquinista es el responsable de manejar y guiar el tren», conforme a las «instrucciones de Adif», también recuerda que «era claramente previsible que un descuido o desatención de aquel podía provocar un accidente con riesgo alto para la vida e integridad de los pasajeros». Así, indica que la maniobra de reducción en el lugar dependía «de la sola percepción por el maquinista de la aproximación a la curva en función de la visualiazción de los postes o marcadores, ante la inexistencia de cualquier advertencia previa instalada en la línea al respecto».

Por todo ello, el juez considera que todos esos factores conllevan a que «un despiste en la conducción puede tener consecuencias trágicas», pues «de haberse alertado previa y suficientemente de la proximidad a la curva de A Grandeira y del consiguiente cambio de velocidad al maquinista es de lo más probable que Francisco José recobrase la atención perdida -por una llamada telefónica- en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren a las circunstancia; y dicho descuido se presenta grave».

Con todo, el juez instructor sostiene que ante la «ausencia de las más elementales medidas de cuidado, la conducta censurada puede incluirse provisoriamente en las infracciones penales graves, es decir, en el ámbito del delito y no de la falta».

Informes

En el auto, el juez reclama a Adif y Renfe informes y documentos y que la Comisión Asesora de Seguridad en la Circulación Ferroviaria informe sobre el conocimiento «de alguna incidencia en el tramo de la vía que une las estaciones de Ourense y Santiago» entre el punto kilométrico donde se produjo el descarrilamiento del tren y los diez kilómetros anteriores, así como sus recomendaciones.

En concreto, ha solicitado los informes técnicos con arreglo a los cuales se establecen las velocidades autorizadas y criterios que las justifiquen para el tramo de la línea ferroviaria Ourense-Santiago. Asimismo, ha pedido los protocolos o documentos donde se recogen los procesos relacionados con la seguridad en la circulación no contemplados en los demás documentos reglamentarios que establece el Reglamento General de Circulación; así como un informe sobre la relación de auditorías internas sobre alguna incidencia en el citado tramo de la vía y, de existir, se acompañe con informe.

También el juez ha reclamado una copia del diario de sesiones correspondientes a la Comisión de Fomento celebrada los días 8 y 9 de agosto en el Congreso, en las que comparecieron los responsables de Renfe y Adif el primer día, y la titular de Fomento, Ana Pastor, el segundo. «Resulta oportuno conocer las explicaciones que hayan podido dar sobre las causas del accidente», justifica.