Enrique Durán: «Nunca pasa nada hasta que cae un puente por deficiencias y muere gente»

—¿Cómo valoran el resultado de la primera reunión de la comisión de seguimiento a la que ha asistido el sindicato?
—La primera impresión es de sorpresa. Ante los graves incumplimientos de la empresa (Eliance) desde que se hace con el contrato y que no son negados, (el Govern) contesta como contesta…

—¿Cómo contesta?
—El Govern parece que hace suyo el discurso de una empresa que lo único que quiere es mejorar la cuenta de resultados gracias a los incumplimientos del pliego y de la oferta que ella misma presentó.

—¿Por qué cree que el Govern está haciendo suyo el discurso de una empresa privada?
—No lo sé, pero está entrando en un juego muy peligroso. No hay que perder de vista que los incumplimientos los está descargando sobre los pilotos y las tripulaciones. Es tan claro que las tripulaciones han de tener la instrucción necesaria que no hace falta exigirlo. Ellos (los pilotos) están sometidos a una presión que no les corresponde porque es de la administración que encima está entrando en ese juego.

—Insisto, ¿por qué?
—[Risas] Conociendo la política española, sabemos que tenemos dificultad a la hora de asumir responsabilidades. La teoría que nosotros tenemos es que vendieron que gracias a ellos, el servicio había cambiado para mejor, pero no lo han conseguido y se han llevado un gran chasco. Han de reconocer la responsabilidad política de pasar de una empresa que cumplía a otra que incumple a plena luz del día. Y no lo están haciendo porque a los políticos les cuesta asumir responsabilidades. La lógica aplastante es que el concurso deberían echarlo abajo de todas todas.

—Entonces, según su opinión, la salida pasa por rescindir el contrato a Eliance y que opere otra empresa.
—Sí, absolutamente, otra empresa que pueda dar el MP (multipiloto) y que pueda mantener el estándar de la operación. Lo gracioso de todo esto, es que el pliego (de condiciones) es de los mejores del mercado: quiero esto, esto y esto, lo quiero todo por encima por ley, pero luego el mismo Govern que lo quiere y lo pone está entrando en el juego de la empresa que no hace nada de lo que el Govern había pedido. Es llamativo. El Govern, en lugar de exigir el cumplimento de lo que en teoría quiere y utilizando una sentencia torticera, hace suyo el argumento de que es tan seguro un single pilot como un multipilot, algo que todo el mundo sabe que no es así. Además, no puede admitirse que la administración vaya en contra de aquello que en su día pensó e incluyó en el pliego de condiciones.

—Una de las excusas de la consellera es que hay muy pocas empresas con capacidad para atender el volumen y la complejidad del servicio del transporte aéreo.
—La empresa (Eliance) ha metido en un problema a la administración, al servicio y al ciudadano y el gobierno de Baleares le sigue dorando la píldora, haciendo suyo su discurso. Hay que cortar lo antes posible. Empresas que puedan prestar el servicio en condiciones hay en España, en Italia, en Francia, en Alemania… Empresas hay. No puede ser que la consellera haga suyo el discurso de una empresa que, por los hechos del último año, parece que ha venido a engañarnos.

—¿El principal incumplimiento es volar con un solo piloto en lugar de con un piloto y un copiloto?
—Y también que no hagan vuelos instrumentales y la antigüedad de los aviones. Los tres son muy graves.

—En orden de importancia, ¿cuál de los tres es más grave?
—En cuestiones económicas, la antigüedad de los aviones es muy grave porque estamos hablando de un ahorro muy importante. En seguridad, multipiloto e instrumental son medidas de seguridad básicas. Hasta ahora ninguno de los pilotos de la compañía había hecho prácticas de vuelo instrumental con ese helicóptero, ni tampoco de los vuelos en multipiloto. Es imprescindible la formación en multipiloto con el vuelo instrumental asociado. Esta máquina (el helicóptero 145) es supercompleja y superbuena, pero los pilotos no están formados para operar en multipiloto e instrumental. Ahora están haciendo los cursos porque ha saltado este caso a los medios. Ellos tienen el curso de la máquina en single pilot, y eso es insuficiente y no es lo que exigen en el pliego. Con la anterior empresa, todos tenían habilitación para volar en multipiloto e instrumental.

—¿Qué pasa dentro de un helicóptero cuando vuela de noche o con baja visibilidad en modo visual?
—Los aviones de pasajeros vuelan siempre en instrumental. Los helicópteros, en cambio, suelen volar en modo visual siempre que tengan referencias con el suelo y que nunca han de perder. Si pierdes las referencias del suelo, cuando hay niebla o noche cerrada, puedes perder la orientación y tener un accidente porque no sabes dónde estás. Con un vuelo instrumental, si se produce esas condiciones de escasa visibilidad, por ejemplo en un vuelo de Ibiza a Mallorca, se activa el modo instrumental y, entre las indicaciones de las torres y los instrumentos, se pilota el aparato sin problemas sin tener referencias visuales.
Si no hay instrumental, con un banco de niebla o con malas condiciones de visibilidad, hay que dar la vuelta y anular el servicio. Si tiene instrumental, solicita vectores a la torre de control y desde la torre te van guiando hasta el aeropuerto.

—¿Puede volar hasta el helipuerto de un hospital?
—Desde la torre, te llevan al aeropuerto, salvo que haya fichas de instrumental para ir al hospital. También te pueden guiar hasta que sea seguro volar en visual y desde ahí vas hasta el helipuerto.

—Explique la diferencia entre volar en ‘single piloto' y ‘multipilot'
—En SP, la tripulación está formada por un piloto comandante y por un tripulante y en MP, por un piloto comandante y por un copiloto. En esta última operación, ambos tienen la instrucción adecuada para este tipo de vuelos. Ambos han de ser pilotos de líneas aéreas.

—Así, en un vuelo MP, ambos, piloto comandante y copiloto, pueden manejar la aeronave indistintamente.
—Así es. Otra ventaja es que pueden y deben monitorizarse el uno al otro durante el vuelo. En SP, el único que está instruido y que tiene consideración de piloto es el piloto. El tripulante puede tener título de piloto y puede estar capacitado para llevar esa aeronave, pero no está autorizado y su función no es llevar la nave. Pedro Duque, el ministro, es piloto y astronauta y si se sienta al lado de piloto no quiere decir que pueda manejar el helicóptero aun sabiendo hacerlo.

—Así pues, ante cualquier indisposición del piloto en un vuelo SP, no hay plan B.
—No. Debería coger la aeronave el tripulante, sin estar autorizado. De todas maneras, las probabilidades de una indisposición son mínimas. Hay muchas más de que haya problemas durante un vuelo…

—¿Qué tipo de problemas?
— Problemas de vuelo, problemas de condiciones meteorológicas adversas, problemas de orientación… Hay vuelos que se complican.

—¿Tiene constancia el sindicato de que un tripulante se haya puesto al mando del helicóptero en el servicio de Baleares?
—Sí. Tripulantes pilotan en Baleares, en Galicia, en Cataluña, comunidades donde opera Eliance, aunque la ley lo prohíbe.

—Si tienen constancia de ello, ¿cómo se explica que la Agencia Española de Seguridad Aérea (Aesa) diga que Eliance no tiene sanciones relevantes ni investigaciones en marcha?
—Muy buena pregunta. Hemos puesto estas denuncias. Y no entendemos la ineficacia de Aesa, no la entendemos. Este tipo de trabajos deberían estar regulados por Aesa quien debe estar vigilando que se cumpla la ley.

—En los aviones ambulancia, además de no cumplir con la antigüedad ofertada, que es una irregularidad comercial y económica, ¿tiene su sindicato constancia de irregularidades en materia de seguridad?
—No hay constancia. El segundo avión nos han comentado que está en Cuatro Vientos (Madrid), así que veremos si entra en servicio el día 1 de diciembre.

—Este diario publicó la semana pasada una estimación de ahorro de Eliance que supera el millón de euros al año.
—Estamos completamente de acuerdo, de hecho creemos que es mayor aún. Leasing de aviones, instrucción, horas de descanso, menos pilotos… Probablemente nos quedemos cortos con el millón de euros.

—¿Debería dimitir la consellera de Salut, Patricia Gómez?
—Es responsabilidad suya pasar de un contrato que funcionaba bien y con las condiciones de seguridad acordadas, multipilot e instrumental, a otro que no cumple y también es responsabilidad suya cortar con esta empresa o seguir por el mismo camino. Lo más normal es que tenga que dimitir porque no está haciendo bien su trabajo. Ella tiene que ser garante de donde se gasta el dinero de los ciudadanos de Baleares y a día de hoy se está malgastando ese dinero para mejorar la cuenta de explotación de una empresa privada, no para mejorar el servicio que ha empeorado cuando como mínimo debía haber venido prestándose como en los últimos años.

—Hasta en nueve ocasiones dijo la consellera en la Comisión de Salut que el servicio se estaba prestando con las «máximas garantías de seguridad y calidad».
—No es compatible. Las máximas garantías son seguir como se estaba prestando el servicio y cumpliendo el pliego.

—¿Son legales los vuelos de Eliance?
—Está dentro de la ley volar en instrumental y en single pilot.

—La presidenta, Francina Armengol, regañó a la diputada de Gent per Formentera por preguntar por este asunto. Le acusó de generar alarma social, término que también ha utilizado la consellera y algún portavoz socialista.
—No es generar alarmismo. Es poner encima de la mesa la ineficacia de los políticos que tienen que controlar los servicios donde se gastan los impuestos. Es obligación de los medios sacar a la luz este tipo de cosas.

—¿Cómo acabará?
—A la vista de lo que hemos visto hoy [por el miércoles], tenemos la impresión de que [el Govern] quiere ganar tiempo para que esto se olvide. Nosotros no vamos a cejar en nuestro empeño.

—¿Han planteado planteando acciones judiciales?
—Lo estamos valorando entre los cuatro sindicatos.

—¿Cuáles?
—De todo tipo con el objetivo de que esto no se olvide y quede impune, aunque nuestro primer objetivo es recuperar el nivel de seguridad que teníamos antes y hacerlo cuanto antes.

—¿Habían visto algo parecido antes, con incumplimientos a plena luz del día?
—-Es comparable con lo que han venido haciendo en otros contratos, en Galicia, en Ceuta… En Andalucía los han excluido del concurso porque no cumplían. Desde mi punto de vista, los andaluces han obrado de forma sensata. Ante la duda, es mejor echar abajo el concurso.

—Me sorprende mucho que se adjudique un contrato de 25 millones de euros más IVA, es decir, un coste para la administración de 30 millones, a través de un negociado sin publicidad.
—Invitaron a dos empresas. Debería haberse convocado un concurso público para que cualquier empresa del mundo, no solo de España, pudiera presentarse.

—¿Fue un error invitar a Eliance?
—No es un error invitarles, el error es no haber hecho la licitación bien. El error es continuar con la empresa que no ha tenido en ningún momento intención de cumplir el pliego.

—¿Cuánto tardaría una empresa en sustituir a Eliance?
—Si se queda con los trabajadores, que son los menos culpables, y se quedan la misma máquina, H145, y la empresa cuenta con la habilitación para ello, en mes y medio o dos meses, podríamos volar otra vez con MP e instrumental.

—Y si operaran con sus helicópteros.
—Ocho meses es el tiempo mínimo que tiene que transcurrir para que ELIANCE consiga la autorización MP con AESA. De todas maneras, algo muy importante es defender a los trabajadores. Los trabajadores para nosotros son intocables, se merecen todas nuestras alabanzas, están tragando unos momentos muy difíciles, asumiendo unos momentos muy difíciles. Los trabajadores no han de moverse de donde están, son pieza clave y garantía de servicio y calidad, son gente con experiencia y que conoce el terreno. Lo más importante que le falta a Eliance es el manual de operaciones aprobado por Aesa en el que se determina cómo operar el multipiloto, sin ir más lejos. Es un proceso muy largo, puede ser de año y medio, si no sale bien a la primera.

—¿Cuándo ha iniciado Eliance la modificación de su manual de operaciones?
—No tenemos constancia de que lo haya hecho. Por eso decimos que Eliance nunca ha tenido intención de cumplir. Si hubiera tenido intención, ya estaría habilitado.

—¿Es lógico establecer un periodo de gracia al inicio?
—Hay pliegos que lo ponen porque son concursos muy complejos. Por ejemplo, el último del Ministerio de Fomento para Salvamento Marítimo contemplaba un periodo de inicio de un año y cuatro meses. Es un normal establecer un periodo de inicio en el propio pliego.

—¿Cómo está la moral de la plantilla?
—Solo voy a decir que hay unos excelentes profesionales que están haciendo todo cuanto está en su mano.

—¿Cuál es el siguiente paso?
—La próxima semana tenemos otra reunión y queremos una fecha de cuándo se cerrarán los expedientes abiertos. Como dijo la diputada de Vox, que no es santo de mi devoción, la sanción puede ser de tres millones de euros. Es que estamos hablando de un asunto muy serio. Aquí no pasa nada hasta que se cae un puente y mueren unos cuantos. Los puentes caen porque los pilares habían de ser de tres metros, pero la constructora, para ahorrar y ganar más, los hace de 2,5. No pasa nada durante años, pero un día cae el puente con consecuencias dramáticas para los que se mueren y sus familias. No podemos permitir que los puentes no se hagan con las máximas garantías, ni tampoco que una empresa privada marque las pautas de un servicio público cuya responsabilidad es pública porque el dinero es público y el servicio también.