Baleària lanzará la ruta entre Denia y Sant Antoni si el Govern abre el puerto

—¿Qué ha sido más difícil: la fundación de Baleària o que la compañía haya llegado a los 25 años?
—El inicio era una incógnita, arrastrábamos una deuda brutal, unos barcos muy precarios y antiguos. La primera aspiración era remontar aquella situación. Solo trabajábamos y peleábamos para superar obstáculos. Pero cuando tienes ánimos e ilusión no hay nada imposible ni difícil.

—¿Cómo ha sobrevivido Baleària a la crisis de la pandemia?
—Lo hemos hecho bastante bien porque estábamos preparados. Llegamos a la crisis con una situación financiera saludable, estábamos vacunados de la crisis del 2008. Lo pasamos mal porque estábamos en un periodo de expansión y no estábamos preparados para una crisis como la financiera. Tuvimos problemas serios de caja, de liquidez, que son los que preocupan a las empresas y que normalmente son el origen de su desaparición. Ahora llegamos a la pandemia en una situación saludable de patrimonio y de liquidez.

— El año pasado, Baleària facturó más de 560 millones de euros. ¿Espera seguir creciendo en 2023? ¿De qué dependerá?
—Creceremos en volumen porque hemos incorporado nuevos barcos, las fronteras con África están abiertas desde junio del año pasado y hemos ampliado servicios. Continuaremos creciendo a medida que añadamos nuevas rutas y barcos. Este año tendremos unos resultados similares a los del año pasado, que fue muy bueno, pero tendremos más facturación, por lo que el ratio de facturación bajará. Nuestro futuro pasa por construir nuevos barcos. Tenemos uno en construcción en Gijón, un gemelo del Eleanor Roosevelt, y otro que estrenamos ayer (por el jueves), el Cap de Barbaria. Tenemos proyectos para más barcos y para más líneas, no solo en mercados maduros como Baleares sino también el norte de África o el Caribe.

—¿Cómo le ha afectado el alza de los precios de los combustibles?
—En 2019, el combustible en nuestra estructura de costes significaba entre el 15 y el 20 %. Ahora, en 2022, fue del 40 %. El pasado año los combustibles se dispararon, tanto el GNL (gas natural licuado) como los derivados del petróleo. Nos afecta mucho, es un coste que no podemos controlar porque no depende de nosotros y el único instrumento que tenemos es comprar combustible en el mercado de derivados a futuro. Esto, afortunadamente, lo hicimos hace cuatro años. El resultado de 2022 fue mucho mejor gracias a que habíamos comprado combustible para los años venideros. Este año el combustible está a un precio más ajustado. El año que viene también tendremos que hacer de traders con el C02 porque a partir del 1 de enero tendremos que pagar por la atmósfera que consumimos. Esto encarecerá el coste del transporte.

—¿Subirán los precios inevitablemente?
—Los precios los marca el mercado, no los costes. El transporte tiene una oferta flexible, puede haber más o menos barcos, aviones o coches de alquiler. Al final es la oferta y la demanda la que determina los precios, no los costes. Lo que pasa es que si hay más oferta y los costes son altos, la viabilidad de las compañías se hace imposible. Antes o después los costes afloran en los precios. Baleària está inmersa en la carrera de tener barcos cada vez menos contaminantes porque favorecerán nuestra competitividad.

—Acaban de presentar el Cap de Barbaria, su primer barco eléctrico. ¿Es una apuesta por convicción o por necesidad?
—La convicción y la conveniencia confluyen. Este barco reducirá en mil toneladas al año las emisiones de CO2 a la atmósfera y creemos que, como empresa responsable, tenemos que responder a retos como el del cambio climático. Es evidente que también nos conviene porque si consumimos menos también pagaremos menos. Es bueno para la compañía, para nuestra imagen, y también es rentable. Y yo añadiría que también lo hacemos casi por coacción, porque cada vez las leyes serán más estrictas en materia medioambiental y habrá que caminar hacia el objetivo de cero emisiones del año 2050.

— ¿Veremos más barcos eléctricos en la flota de Baleària en los próximos años?
—También tenemos otro barco 100% eléctrico, el Rusadir, construido en Alemania que está haciendo la línea de Melilla y sobre el que tenemos una opción de compra. La energía eléctrica tiene que generarse de alguna manera y en el caso del Rusadir se hace con una planta de generación a través de GNL y, en el caso del Cap de Barbaria, con combustibles derivados del petróleo. Estos barcos están preparados para sustituir sus motores generadores por otros que no contaminen. Ya veremos la tecnología dónde nos llevará. El Cap de Barbaria no emite gases contaminantes de ninguna clase en sus entradas y salidas al puerto y mientras está en él. Baleària está donde se investiga la tecnología que permitan conseguir el objetivo de emisiones cero en 2050.

—¿Qué supone la ruta entre las Pitiusas para el negocio de Baleària?
—Yo supero los 60 años y estoy en esta línea desde que con 24 años empecé en el negocio. En Flebasa teníamos el Rapid de Ibiza, cuando aún estaba la Joven Dolores, y se acababan de incorporar los barcos de carga Ibiza y S'Espalmador de Umafisa, del Grupo Matutes. Cuando Baleària empezó en 1998, las dos líneas con las que empezamos fueron la de Ibiza-Formentera y Denia-Sant Antoni. Aquí es donde está nuestro corazón, más allá de la rentabilidad, que la conseguimos con otras líneas. Tenemos que ganar dinero, generar recursos, porque tenemos que cumplir con nuestros acreedores, proveedores, trabajadores y clientes. Sin rentabilidad no podremos continuar haciendo lo que más nos gusta: abrir líneas y construir barcos. Pero en Ibiza y Formentera tenemos que dar la talla. Ya incorporamos los cuatro Eco y ahora el Cap de Barbaria, que será el más sostenible de esta línea.

—Desde Formentera se pide disminuir el tráfico marítimo entre las Pitiusas en verano. ¿Es factible?
—En verano hay mucha demanda y todos acudimos al panal de rica miel. El año es muy largo y cualquier ibicenco y formenterés que viaje con nosotros sabe las ocupaciones que tenemos y que, a ciertas horas, en el barco van más tripulantes que pasajeros. Yo no soy partidario de la regulación pero a veces es necesaria si se hace con cabeza. Si se tiene que regular tendrían que tenerse en cuenta criterios medioambientales y ser exigente con la tipología de los barcos y su capacidad contaminante. Pedir que si se quiere trabajar en verano, que también lo haga en invierno. La administración, si quiere regular, lo tiene que hacer respetando la libre concurrencia porque si se atenta contra ella se corre el riesgo de que el producto acabe siendo más caro y peor. Tiene que haber competencia, es sano, pero que todos trabajemos con las mismas reglas. No todos los barcos que van a Formentera cumplen con la normativa internacional de seguridad del SOLAS.

—El Govern destina 400.000 euros a financiar el primer y el último barco del día entre las Pitiusas. ¿Sería imposible sin que el Govern pusiera este dinero sobre la mesa?
—Nosotros lo hemos hecho. A veces hemos salido sin pasajeros. No es fácil pedirle a un restaurante que regale menús o que una tienda de ropa regale pantalones. Se podría hacer pero si, a la vez, la administración incorpora normativas racionales como las que hemos hablado que favorezcan el transporte sostenible, que no permitan que barcos que no cumplen con la normativa internacional del SOLAS hagan cabotaje y compitan de manera desleal a las que damos servicio todo el año. Nosotros siempre estaremos por colaborar.

—¿Qué le parece que el puerto de Ibiza haya estado sin estación marítima en es Botafoc hasta junio de 2023?
— Baleària ha estrenado en Ibiza muchos barcos. Por lo menos 14 de nueva construcción. En todos estos años, el puerto de Ibiza ha conseguido el logro de derruir la estación marítima de es Martell por la necesidad de hacer una marina deportiva y derivar el molesto tráfico hacia es Botafoc. Pero han sido incapaces de darle unas instalaciones dignas a los pasajeros, que han tenido unos servicios portuarios del siglo pasado. Hemos tenido que esperar mucho tiempo. Nadie se imagina llegar a un aeropuerto y encontrarse una carpa. Nuestros aeropuertos, nuestras carreteras y la red de alta velocidad del tren son ejemplares, mientras que el transporte marítimo está un poco abandonado.

—En Ibiza se da la paradoja que, mientras en el puerto de Ibiza no había estación marítima, sí que la había en Sant Antoni pero allí ahora no hay barcos. ¿Qué piensa del cierre del puerto de Sant Antoni?
—Lo veo mal. Para nosotros el puerto de Sant Antoni es una alternativa importante. Podríamos estar de acuerdo en no llevar mercancías o, quizás, en construir una variante que subiera por la calle Madrid y que los camiones no tuvieran que cruzar el paseo marítimo hasta el huevo de Colón. Nunca he estado de acuerdo con estas medidas. No se puede responder a los intereses locales o a los de un club náutico que quiere crecer. El puerto de Portmany no pertenece a Sant Antoni o a Sant Josep sino a toda la isla de Ibiza. El puerto de Vila está sobrecargado, el de Sant Antoni es una alternativa real. Si mañana abriera, no tardaría mucho tiempo en abrir una línea desde Denia. No se puede eliminar un puerto en respuesta a unos intereses particulares. El puerto pertenece a toda la isla. Ahora ha habido un cambio político, pero no sé qué pasará. Si se abriera, no sólo estaría dispuesto a poner una línea regular sino a construir un barco nuevo adecuado al puerto de Sant Antoni. Tenemos un barco diseñado para hacer la línea Denia-Sant Antoni beneficioso para la isla de Ibiza. Un barco de menos de 70 metros, que es la limitación que han impuesto, no es un barco viable ni garantiza un viaje agradable. Sería un fast ferry que hiciera la travesía en hora y media de unas dimensiones medias. Defender los yates en detrimento de los barcos públicos es como si en las ciudades no dejaran entrar a los autobuses y, en cambio, sí a los ferraris o los lamborghinis.

—En Ibiza existe el debate de limitar la llegada de cruceros o de, por lo menos, regular su llegada para que no coincidan tres o más en puerto y no saturar los servicios. ¿Cuál es su opinión?
—No son santo de mi devoción. Yo los he definido como una especie invasora que ocupa espacios de los barcos de transporte. Un puerto no está hecho para albergar hoteles flotantes y que compiten con la oferta hotelera del territorio. ¿Los cruceros son buenos? Pues en su justa medida, como el vino: si te tomas una o dos copas va bien, pero si te tomas dos litros…

—¿Se puede competir con las navieras extranjeras? ¿Existe el peligro de que las navieras españolas acaben en manos extranjeras?
—Es una buena pregunta. Competimos en inferioridad de condiciones. Las navieras italianas, francesas, alemanas y griegas tienen un apoyo por parte de sus estados que no tenemos en España. Aquí no hay muchas navieras y si consideran a Baleària la más importante del país, no sé si es por mérito nuestro o por demérito de las demás. Europa es una potencia en transporte marítimo. España ocupa el puesto número tres en interconectividad, es el cuarto país en PIB pero es el undécimo en toneladas de registro bruto controladas por navieras españolas, por detrás de países que no tienen ni costa. No somos una potencia y no es por casualidad. Europa apoya el transporte marítimo porque decidió que fuera un sector estratégico. Y cada país también apoya a sus navieras a través de estructuras fiscales, con ayudas a la construcción de barcos, con ayudas puntuales como el covid o los Next Generation, mientras que en España no ha estado en la agenda de los políticos. Partimos en una situación de desventaja que estamos intentando compensar hablando con las autoridades y diciéndoles que si quieren una compañía nacional fuerte tendrán que hacer lo mismo que hacen estos países. Nosotros somos de aquí, conocemos el terreno, lo hacemos bien y los clientes aprecian nuestro trabajo. Las navieras italianas, GNV y Trasmed, no han aportado nada. Nos estamos defendiendo bien, competimos y ellos están claramente perdiendo dinero, mientras que nosotros mantenemos nuestros márgenes. Sería una mala noticia que dejara de haber una empresa nacional, comprometida y arraigada en el territorio, y que el servicio de suministros de las Baleares estuviera en manos de una compañía extranjera. Y no estoy anunciando nada.

—¿Ha dicho no muchas veces a vender Baleària?
—Baleària es anhelo de fondos de inversión y de compañías. Se han acercado pero he dicho que no sobre todo a fondos de inversión, que tienen otra visión. Nuestra voluntad es seguir siendo una naviera local y continuar haciendo el trabajo que hacemos, por la gente que trabaja en ella y que siente los colores.

—¿Está sobre su mesa comprar la naviera Armas?
—Sí. No es una obsesión pero si sale a la venta, que saldrá porque los fondos que se han hecho con ella no tienen vocación de continuidad y están reestructurándola para venderla, nosotros estaremos ahí. Armas tiene unos servicios interinsulares entre las Islas Canarias que no tiene Baleària y para nosotros sería un complemento que nos permitiría estar en toda España. Si viene otra compañía y paga más, ya llegaremos a Canarias de otra manera.

—En 2021 usted se hizo con el 100 % de las acciones de Baleària. ¿Cómo fue trabajar con la familia Matutes durante 18 años?
—La relación continúa con el Grupo Matutes, que dio solidez y que fue decisivo para nuestro proyecto y para nuestra evolución y éxito. Ha sido una relación de lealtad, de complicidad y de compromiso y confianza plena. Aprovecho para agradecer a Abel Matutes Juan, a Joan Lladó y a Pepe Bonet, que falleció hace un par de años, por su aportación decisiva. Baleària no sería lo que hoy es sin su presencia en el consejo de administración tantos años.