La pandemia envía al desguace a unos 30 cruceros en tan solo dos años

Hasta una treintena de buques de crucero de medianas dimensiones y capacidad moderada, muchos habituales del puerto de Palma, han sido enviados al desguace por causa de la pandemia a lo largo de los últimos dos años. Así lo confirman las diversas navieras afectadas de súbito por el parón obligado en la actividad y las nulas expectativas circunstanciales de negocio durante dos años.

Si bien el mercado turístico se ha recuperado también en tierra, no ha sido así para muchas compañías dedicadas a este sector, que no han podido afrontar el coste de la interrupción total de la demanda, viéndose obligadas a seguir con los mismos gastos de explotación. Así lo refleja la publicación digital Cruise Critic, que ha realizado un seguimiento exhaustivo de la baja incesante de todos los buques de crucero desde el inicio de la pandemia, con una aciaga lista final, actualizada en octubre.

Pullmantur

Algunas firmas han sucumbido justo cuando alcanzaban su mayor expansión. Fue el caso de la española Pullmantur, que se desprendió de sus populares barcos, incluidos los emblemáticos súper cruceros Sovereign y Monarch, en los que embarcaron muchos baleares en Palma y Barcelona, aunque también en Miami. O de la británica Cruise & Maritime Voyages, que ha liquidado toda una flota de nueva adquisición. O Star Cruises. Incluso las firmas más poderosas como la propia Carnival, que se ha desprendido ya de seis gemelos de la serie Fantasy de los años 90. Buques valorados en cientos de millones y en buen estado de servicio, uno tras otro reducidos a escombros en Aliaga -Turquia- o en Alang -India- en un espectacular y deprimente panorama.

También Costa Cruceros ha enviado a la chatarra al emblemático Costa Victoria, con tan sólo 24 años de servicio. Cuando la vida media de un buque de este tipo supera los 40.

Las navieras más pequeñas han sido las más afectadas, al carecer de recursos alternativos para hacer frente a la adversidad económica que ha supuesto la pandemia para este sector. Algunos buques han recibido la sentencia de muerte justo después de haber recibido costosas inversiones de remodelación.
Esta coyuntura negativa, sin precedentes desde la II Guerra Mundial y comparable en ciertos aspectos con la situación derivada de la crisis del petróleo de 1973, ha puesto fin asimismo a los últimos clásicos en activo, que contaban con una clientela fiel. Se trata de un perfil de pasajero de mediana edad que busca buques más pequeños y atmósfera más tradicional, frente a la proliferación de los megacruceros ideados para el turismo de masas.

Entre las pérdidas más lamentables destaca el emblemático trío de navíos originales de la prestigiosa Royal Viking Line, a cargo antes de la pandemia del operador británico Fred Olsen y el alemán Albatros. Si bien databan de los años 70, eran icónicos de una época y se encontraban en perfectas condiciones de navegación y mantenimiento.

El más veterano

Otra unidad aún más antigua, el Marco Polo de 1965, antaño el trasatlántico soviético Aleksandr Pushkin, un auténtico clásico digno de ser preservado, ha sido el más veterano de los que han caído por causa de la COVID-19. También han sucumbido los dos selectos Astor originales de los años 80 entre otras unidades de aquella época.

La entrada en servicio de nuevos megacruceros de enorme capacidad, junto con unidades de élite de pequeñas dimensiones y acceso restringido a los más afortunados, puede constituir a corto plazo la desaparición total de un tipo de buque muy apreciado por un cliente que no desea optar por la fórmula del ‘macro resort' en el mar ni posee capacidad económica para afrontar el gasto de un viaje a bordo de los nuevos cruceros mas exclusivos, diseñados a imagen de un megayate.

La pandemia de la COVID 19 ha tenido el efecto de un tsunami para las compañías y turoperadores especializados en este sector. Incluso se ha dado el caso de tener que afrontar el desguace de un crucero recién construido por valor de mil millones de dólares, al quebrar su armador y no surgir un comprador.

Estamos pues ante un escenario distinto frente a nuevos retos, ante la menor capacidad adquisitiva de un amplio segmento de población proveniente del mercado occidental y los crecientes gastos de explotación, la escasez de tripulantes, las futuras restricciones y la posible subida de los carburantes. Por ello, se tiende a mantener los precios del pasaje, para no devaluar el producto, aunque con notables ofertas.